Lkw 1,5t gl (Bw)
- Mercedes-Benz Typ U-404 S -

(schu) - Die ersten Jahrzehnte der Bundeswehr sind untrennbar mit einem Radfahrzeug verbunden, das als Universal-Motor-Gerät -kurz Unimog - weit über die Grenzen Deutschlands hinaus zu legendärer Berühmtheit gelangte. Streng genommen handelt es sich beim Unimog um einen Ackerschlepper, der 1945 vom dem ehemaligen Ingenieur der Flugmotorenentwicklung Albert Friedrich für land- und forstwirtschaftliche Zwecke entwickelt wurde. Die ersten Versuchsfahrzeuge fertigte Friedrich in Zusammenarbeit mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd und unter Mitwirkung des Fahrzeugkonstrukteurs Heinrich Rößler. Die Getriebe und die Achsen kamen von der Zahnradfabrik Augsburg, Gussteile lieferte die Firma Boehriger aus Göppingen und den Otto-Motor produzierte Mercedes-Benz. Continental fertigte die Reifen. Da das Universal-Motor-Gerät in vielen Test überzeugte, musste die Produktion der Fahrzeuge aus Kapazitätsgründen zu Boehringer verlegt werden. 1950 übernahm Daimler-Benz die Produktion des Unimogs und fertigte die Zugmaschinen in seinem Gaggenauer Werk. Dort entwickelten Ingenieure den Unimog zu einem leichten geländegängigen Lastwagen in der 1,5-Tonnen-Klasse weiter. 1954 wurde der neuartige Leichtlastwagen als Unimog S, wobei S steht für Sonderfahrzeug stand, der Öffentlichkeit präsentiert. Bereits ein Jahr später wurden 678 Einheiten gekauft. Diese frühen Ausführungen erinnerten u.a. mit ihrem eckigen Fahrerhaus und dem Radstand von 2.670 mm noch sehr stark an die Vorserie. Die ersten Lieferungen gingen an die französische Armee. Da die Unimog-Lastwagen auch in den Vergleichserprobungen der Bundeswehr einen guten Eindruck machte, bestellte das Verteidigungsministerium den Lkw 1,5t gl als taktischen Lastkraftwagen für den Einsatz in allen Teilstreitkräften.

Eine Generation: Pritschen-Lkw Unimog S 404 B, Borgward Lkw 1,5t gl und Allzweckkoffer auf Lkw 1,5t gl-Fahrgestell
(Foto: N.N.)

Die Serienproduktion des Unimog Baureihe 404.1 (Unimog S) Typ U 82 begann im Januar 1956. Bis Juni 1977 wurden allein von der Militärversion B insgesamt 50.312 Exemplare gefertigt. Davon übernahm die Bundeswehr etwa 34.000 Fahrzeuge. Das französische Militär kaufte 5.000, die Schweiz und Belgien jeweils 2.500 und die Türkei 2.400. Allen Ausführungen war äußerlich die rundliche Bauform des Fahrerhauses sowie das ovale Kühlergitter mit den eingefassten Rundscheinwerfern, die zum unverkennbaren Erkennungsmerkmal für den 404 wurden, gemein. Auch in der Motorisierung sowie im Fahrgestell unterschieden sich die verschiedenen Ausführungen nicht. Unter der Motorhaube befand sich - von wenigen Ausnahmen (Typ U 91 und Typ U 110) abgesehen - ein 82 PS bzw. 60 kW starker 6-Zylinder-Vergasermotor M180/II-U mit 2.195 cm³ Hubraum. Auf Anraten amerikanischer Militärberater wurde auf die Verwendung von Diesel- zu Gunsten von Benzinmotoren verzichtet. Sowohl in der Pritschen- als auch in der Kofferversion waren die S 404 B bei einem Radstand von 2.900 m insgesamt 4.925 m lang. Einzigartig für radgetriebene Fahrzeug war die herausragende Geländetauglichkeit des Unimog S. Steigungen von 100% konnten ohne Winde oder fremde Hilfe überwunden werden. Die Watfähigkeit betrug 800 mm.

Für die Bundeswehr produzierte Daimler-Benz den Unimog S zum einen in der Grundausführung mit der Lastpritsche von 3.000 x 2.000 mm, auf der sich Material und Ausrüstungen bzw. acht auf einer Mittelsitzbank sitzende Soldaten transportieren ließen. Die Ladefläche eignet sich zur Aufnahme von Rüstsätzen für den Feldkabelbau, die ABC-Abwehr oder Pionier- und Instandsetzungsaufgaben. Zum Transport von Wechselaufbauten für Spezialantennen sowie Sonderkoffern entwickelten die Zeppelin Metallwerke eine Flachbettpritsche, die den Wechsel der Aufbauten erlaubte. Diese Spezialfahrzeuge kamen aber nur in Einzelexemplaren zum Einsatz. Unimog-Fahrgestelle wurden darüber hinaus mit Sonderaufbauten gefertigt. In großen Stückzahlen kamen die Ausführungen mit Kofferaufbauten zum Einsatz. Das Spektrum reichte hier vom Allzweckkoffern für Instandsetzungs- oder Geschäftszimmeraufgaben, über verschiedene Ausführungen als Funkkoffer und Einheitskoffern für Sanitätsdienst bis hin zu Feuerlöschaufbauten. Als Zugmaschine für die Artillerie sowie als Fahrschulfahrzeug wurde die Pritschen-/Plane-Ausführung mit einer sechssitzigen Doppelkabine der Dingolfinger Firma Glas beschafft. Außergewöhnlich waren die Sonderaufbauten Übungsschützenpanzer (UebSPz) mit Panzer-Attrappenaufbau HS 30 und Übungskampfpanzer (UebKPz) mit Panzer-Attrappenaufbau M 47. Die Technische Dienstvorschrift vom August 1972 benannte die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Varianten.

Die Mehrzahl der Bundeswehr Unimogs wurde mit dem offenen Fahrerhaus mit Allwetter-Faltverdeck geliefert. Ganzstahlfahrerhäuser mit Dachluke blieben die Ausnahme und waren in erster Linie bei den Serienfahrzeugen sowie den Trockenlöschfahrzeugen zu finden. Über eine Bewaffnung verfügten die Unimogs nicht. Sie konnten aber wurden mit der Zusatzausstattung Fliegerabwehr-MG, einem Stahlrohrgestell mit Drehringlafette über dem Fahrerhaus, ausgerüstet werden. Die Bedienung des Fla-MGs warn jedoch nur bei geöffnetem Faltverdeck möglich.

Die Unimog 404S wurden nur im Farbton RAL 6014 gelboliv ausgeliefert. Fahrzeuge, die bei Einführung des NATO-Flecktarnanstrichs noch im Dienst standen, erhielten zum Teil ab 1984 bei ihrer Überholung in den Materialerhaltungsstufen MES 3 oder MES 4 (Depot- und/oder Werksinstandsetzung) die Flecktarn-Lackierung nachgerüstet.

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